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【體驗】我不要埋錯站!香港地鐵的列車模擬駕駛室(大圍訓練中心的 SP1900)

玩過「電車GO」的香港朋友,肯定會想玩香港地鐵的版圖,試試在香港的鐵路是否仍舊駕駛得好。石先生早前有這個機會走進香港地鐡(MTR)位於大圍訓練中心內的 SP1900 列車模擬駕駛室。 這套位於大圍車廠內的系統以東鐵線(原九廣鐵路)為設計規範,行走路線只有東鐵線,而操控的方式與現時在東鐵線上行走的列車相同,加上模擬系統配備了液壓系統提供動感,在模擬訓練時基本上可以感受到有關的動力差異。 [youtube https://www.youtube.com/watch?v=videoseries?list=PLh--jw41irwk72d4gf57fGuwRSG_JWVH1] 模擬系統房間基本上分三部份,第一是最大的駕駛室, 第二是在前面的控制台,第三㓁是後方黒黒的電腦運算器。 由於模擬駕駛室擁有液壓系統,所以在駕駛室的週邊都有禁止進入的範圍,以防危險 從側面看過去的話,可以看到車頭其實很短,只有駕駛室那一部份(不設乘客座位) 但正面始絡很有霸氣(雖然被花花變得有可愛感~XD) 如果往低下去看的話,這個模擬駕駛室下面配備的不是車輪與引擎, 而是液壓動力系統,讓駕駛室能夠按模擬情況前後左右等轉動。 走進模擬駕駛室內,可以看到與一般駕駛室相同的配備,包括座椅、控制桿及車廂內各項控制。 這一套系統就是提供模擬駕駛室路線及監控車廂內情況的大腦。 如果你留意(上圖)左上第三個螢幕,可以看到有 KCR 的標誌,可見它們是從那一個朝代走到今天。 即使過了那個畫面,來到系統控制的位置,仍然可見 KCR 的標誌。 提供及設定模擬駕駛室的畫面及路線圖。 這個比較舊的東西就是駕駛室內控制的組件。 而駕駛室旁的電腦也可以看到駕駛室畫面。 看起來這麼複雜東西,其實都是東湊西拼,有舊的電腦系統,也有新的駕駛室及路線圖。從今天的眼光來看,也許隨著沙中線的到來,石先生相信港鐵也將會更改這套系統,全面更新。 這裡說的更新,並不是說系統不能使用,而是在科技高速發展的今天,畫面的細膩度、電腦系統的大小及相關的變化等等都可以提昇,而這個看來也將與旁邊那個有歴史感的模擬駕駛室一樣,成為港鐵駕駛員回憶的一部份。 (話說這次還有拍攝影片,旦願有時間剪接給大家看) 在這一次的模擬之旅,石先生要做的駕駛項目其實不多,包括像「電車GO」般的開車、準確控制動力與剎車進站,開車門及留意路軌上是否有突發事件需要停車,例如:有人跳軌、狗隻或牛隻衝入路軌等等。 在駕駛的時候,速度大概在 50km-80km 左右,而在視線前看到突發情況在路軌上的話,大概也要 1-2秒才能反應過來,再需要大概 5-10 秒才能緊急剎停列車,不然生或死的障礙物就會被列車撞到,有時候的無法救得到,而這個據說也是港鐵模擬車廂最主要的訓練項目之一。 縱使在模擬車長過程中要處理的項目不多,但原來在實際情況下,車長需要處理事情更少。根據港鐵方面的說法,現時列車的動力、剎車及埋站等已經交由電腦在中央控制中心操控,所以車長在列車上除了監察列車前方外,也僅需要照顧開關車門的部份,因此我們也不太會見到列車出現埋站位置偏離太多的情況。  同場加映的是舊式電氣化火車模擬駕駛室,也就是電影《賭神》內的那一種。 車長的位置極窄,而且沒有固定的座位,只有一個摺疊式的座椅。 整套系統均是機械式,左台兩邊藍色的分別是動力與剎車。 在使用時的一個重點是要用力壓著動力桿,列車才會前進。 若放手的話,列車則不會有動力向前,所以以前做車長還真的很累。 每程列車一小要保持這樣的姿勢(下圖),車長坐姿真及休息重要,不然就會勞損。

【台北】全新的微風臺北車站 – 清晰黒白格

一年後再次來到台灣台北,率先踏足的是同時擁有高鐵、台鐵與捷運,三鐵合一的車站 - 臺北車站。今天的臺北車站已經與過去有很大的不同,除了加入了微風廣場,把二樓打造成一個美食商場外,地下的台鐵大堂也變得現代化,中間的舊式大堂不見了,換作是寛廣的黒白格子地板,諾大的活動空間,必須的售票處、自動售票機、服務中心及列車時刻表則放在同一邊,一目了然。 今天的臺北車站兩旁是販賣小吃、美食的店舖,上層則是不同的食肆,可以滿足口腹之慾。作為一個遊客,來到這裡可以感受到來自太陽的光線,不再是暗暗的大堂,加上一列的售票處,清晰方便,再大的疑問,排隊就好,不再需要東尋西問了。  

回應「九龍南線縮服務時間可考慮開辦特別班次應對」

本文乃回應「評深宜論」中「九龍南線縮服務時間可考慮開辦特別班次應對」一文 首先,石先生對凱文努力想出延長服務時間,增開班次的時間及方法感到高興,雖然該計劃本身在客量(不足)及成本(增加)上均有需要重新估算,但這不失為一個好方法。因為利用尖東站接駁南昌站來往東涌線,的確是不少市民的選擇。 不過,石先生覺得頭班車對乘客的影響不少於尾班車。因為尾班車可能是大家遊玩後交通工具,即使港鐵未能提供服務,仍有其他交通工具可以提供服務,而且玩樂時間較具彈性,市民可因應服務時間調節。 相反,每天乘搭頭班車的乘客卻不一樣,他們要乘搭頭班車是為了上班。如果你有乘搭頭班車的經驗,每天早上頭班車的乘客量很多的,而且乘客「趕時間」的指數更是破錶,較早上返工時間更趕,因為不少均要在港鐵以外轉乘其他交通工具,所以頭班車任何改動,對他們來說有很大影響。 石先生曾經有一段時間需要乘搭頭班車,那個時候頭班車跟二班車的抵站時間差十五分鐘,而且月台早就有一堆乘客在等候頭班車,因為只要錯過頭班車,對他們來說,乘搭二班車已可肯定遟到。所以每天大家都很準時,曾經有一天,頭班車較原定時間來晚了大概五分鐘,在那五分鐘內,你幾乎可以看到每個人的焦慮,因為那五分鐘的影響太大。 當時更有人說:「肯定個車長今朝起唔到身啦!唉!佢一個起唔到身,都唔知累死幾多人。」因此,石先生覺得港鐵這次更改服務時間,頭班車的影響絕對較尾班車大。雖然紅磡站到尖東站的乘客人數可能只有數十人,但頭班車推遟三十分鐘以上,很可能已經令這幾十位乘客失去工作或以經迂迴的方式上班。人數雖少,但影響太大。 因此,石先生希望港鐵借此機會調整旗下各路線的頭班車時間,把各頭班車提早十到十五分鐘,以照顧頭班車乘客的需要,特別是西鐵線更應該作出這樣的考慮。 (本文同時張貼於本人的網誌及閣下的網誌。)